RICERCA & INNOVAZIONE
Le ali del futuro
Ricorrendo all’integrazione di strutture adattive, si progettano superfici alari innovative e dalle elevate prestazioni aerodinamiche

Come si svilupperanno, in futuro, le ali degli aeroplani atti al trasporto regionale? Ce lo anticipano gli studi condotti nell’ambito di “AirGreen 2”, un progetto della piattaforma Europea CleanSky2 (H2020), diretto da Leonardo Aircraft e portato avanti da un consorzio di 20 partner, fra cui il CIRA (Centro Italiano di Ricerche Aerospaziali, coordinatore del consorzio), l’Università degli Studi di Napoli “Federico II” e il Politecnico di Milano. “Le tecnologie che stiamo mettendo a punto comprendono svariati settori – esordisce Umberto Mercurio del CIRA, coordinatore del progetto -: ali sempre più efficienti in termini di peso, costi di fabbricazione, gestione durante la vita… E con una configurazione vicina alla struttura delle ali di un uccello. Lavoriamo sull’efficienza aerodinamica, con particolari configurazioni che permettano anche di abbassare le emissioni in atmosfera”. “L’obiettivo, spiega il coordinatore tecnico Salvatore Ameduri del CIRA, è maturare tecnologie abilitanti per il controllo e la modifica della forma delle ali dei velivoli di prossima generazione secondo un ben preciso percorso di sviluppo, che va dalla progettazione/modellazione avanzata, alle prove di banco ed in galleria del vento, sino ai test finali per la validazione in volo“. “Il focus su cui ci si basa è la tecnologia morphing, cioè la capacità di realizzare variazioni geometriche dell’ala, anche sostanziali, ma in maniera smooth, per migliorarne le prestazioni aero-strutturali”, spiega il responsabile della tecnologia Ignazio Dimino del CIRA, “il CIRA è oggi impegnato nello sviluppo di una winglet adattiva con capacità di autodiagnosi e di adattamento alle diverse condizioni di esercizio, al fine di ottimizzare l’efficienza aerodinamica e ridurre i carichi da manovra del velivolo durante ogni segmento di volo”. L’Università di Napoli “Federico II” si occupa in particolare del flap. “Quello che stiamo realizzando – spiegano Rosario Pecora e Francesco Amoroso, a capo dei team di progettazione e produzione – è un dispositivo in grado di modificare la propria forma secondo tre differenti modalità, ognuna associata ad  una specifica zona del flap e ad una famiglia di configurazioni aerodinamiche distinte. Con un sistema così adattabile, possiamo ottimizzare le prestazioni di decollo e atterraggio nonché controllare la distribuzione di carico alare in crociera per incrementare l’efficienza aerodinamica e ridurre i consumi di carburante. Il tutto avvalendoci di una struttura innovativa basata su dispositivi smart che non compromettano la sicurezza del volo”. Il Politecnico di Milano, infine, si occupa delle superfici di bordo di attacco dell’ala e delle leggi di controllo attivo. “L’obiettivo è quello di evitare una superficie separata come nel caso degli slat tradizionali, ma di deformare il bordo d’attacco dell’ala in maniera continua, senza fessure, - spiega il professor Sergio Ricci -, con un beneficio sostanziale dal punto di vista aerodinamico: questa soluzione è ottenuta mediante l’uso di strutture a rigidezza distribuita (compliant), senza cerniere e parti mobili - sottolinea il Dr. Alessandro De Gaspari, sviluppatore della tecnologia”.