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Costruttori di futuro

Autostrada del Brennero ha già pronti 7 miliardi di nuovi investimenti in strade, ferrovia, intermodalità e porti

L’auto è pronta sotto casa. È vostra, o l’avete prenotata poco prima dal cellulare. La portiera si apre, voi salite, vi sedete e dite dove volete andare. Poi ricominciate a leggere quell’articolo che vi aveva colpito poco prima, sul divano. Nessun rumore, il motore è elettrico. Nessuna emissione inquinante, l’energia viene dall’elettrolisi dell’idrogeno. Alzate gli occhi dal tablet per guardare quello spicchio di cielo azzurro che si è aperto tra le nuvole. Il traffico non vi interessa, non interessa più nessuno: la totale automazione della viabilità ha reso gli incidenti impossibili e l’ora d’arrivo certa. Ora riaprite gli occhi, il futuro non è ancora arrivato.

C’è però chi lavora già oggi alla mobilità di domani, un domani che non è quello visionario di Jules Verne, e che è ormai chiaro all’orizzonte. Per raggiungerlo in tempi rapidi, si stanno adoperando i colossi dell’automotive, della telefonia, dell’informatica, ma anche un concessionario autostradale che gestisce una tratta strategica della rete europea: Autostrada del Brennero SpA. La Società è partner della Commissione Europea nei progetti di sviluppo della guida autonoma, come C-Roads, e ha cominciato a investire nell’idrogeno quando ancora non ci credeva nessuno, inaugurando nel 2014 a Bolzano il primo centro europeo di produzione e distribuzione di H2 prodotto grazie all’energia idroelettrica. Ora si prepara a realizzare altri cinque punti di rifornimento per fare della A22 la prima autostrada potenzialmente ad emissioni 0. Eppure, come spesso avviene, la storia di questa Società è cominciata lontano dai riflettori, in provincia.

Correva l’anno 1955. L’Italia, grazie alla legge Romita, si stava per dotare di una rete autostradale di grande livello, almeno per i tempi. La prospettiva, tuttavia, era allora ancora esclusivamente nazionale. Oggi, pensando che oltre 50 milioni di tonnellate di merci valicano ogni anno il passo del Brennero (il 10,5% dell’intero import-export nazionale), sembra impossibile, ma negli anni ‘50 non si riteneva prioritaria un’autostrada transfrontaliera. Fu l’allora presidente della Regione Autonoma Trentino Alto Adige, Tullio Odorizzi, a capire che l’Italia necessitava di un vero collegamento con la Mitteleuropa almeno quanto i territori che andavano da Bolzano a Modena, a quei tempi per lo più poveri, necessitavano di un’infrastruttura in grado di lanciarne l’economia. L’impresa venne affidata all’assessore ai lavori pubblici, Donato Turrini, che come solo un alpino reduce di Russia poteva fare, incassò dal governo un “no” dietro l’atro senza mai demordere. Se Roma non comprese la valenza strategica dell’opera, non così gli amministratori locali di Bolzano, Trento, Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena e i rappresentanti delle rispettive Camere di Commercio. Il Rubicone venne attraversato il 20 febbraio 1959, esattamente sessant’anni fa: quando non vi era ancora alcuna certezza sulla concessione, gli Enti Pubblici locali che vanno da Bolzano a Modena costituirono, a Trento, Autostrada del Brennero Spa: 95,8% la quota pubblica, 4,2% quella “privata” della Brescia-Padova. Turrini, primo e storico presidente della Società, sostenne altri due anni di braccio di ferro. La legge Zaccagnini del 1961 approvò finalmente l’opera e quando, nel 1962, l’Iri chiarì che non avrebbe cominciato i lavori prima del 1970, i Soci misero da parte le paure e decisero che sarebbero stati gli Enti locali a dare all’Italia la sua autostrada europea. Il contributo dello Stato fu poco più che simbolico: 3,25% per la tratta Brennero-Verona, 0,5% da Verona a Modena. L’impegno finanziario fu notevole. I lavori, però, furono eseguiti in tempi che oggi sarebbe difficile replicare. Cominciati il 4 maggio 1964, furono terminati l’11 aprile del 1974. Realizzata in meno di dieci anni, superate a nord di Bolzano difficoltà ingegneristiche inaudite per l’epoca, un’autostrada collegava l’Italia all’Europa, territori dai quali la gente emigrava per fuggire alla miseria si preparavano a divenire tra i più ricchi del Paese. Nel 1984, i conti della Società raggiunsero l’agognato pareggio anche grazie a un’amministrazione severissima: un impiegato, per avere una nuova penna, doveva dimostrare di aver terminato l’inchiostro della precedente, l’acquisto di un martello durante la crisi petrolifera passava direttamente dall’approvazione del direttore generale.

Oggi A22 è un’infrastruttura di riconosciuta eccellenza europea. Nonostante le due sole corsie a disposizione e un tracciato per buona parte alpino che si inerpica fi no a 1.400 metri, ha ormai superato la soglia dei 5 miliardi di chilometri percorsi ogni anno, questo a fronte di un tasso d’incidentalità di gran lunga al di sotto della media italiana. La costante attenzione alle manutenzioni, con un investimento medio annuo di 50 milioni di euro, offre oggi un’infrastruttura che non deve colmare alcun ritardo e che può così concentrarsi sulle nuove sfide in materia di guida automatizzata. I sette minuti medi dalla richiesta di soccorso all’intervento sul posto degli ausiliari della viabilità ben rappresentano quanto sul serio Autostrada del Brennero prenda l’assistenza ai propri clienti e la loro sicurezza. L’arteria, già oggi interamente servita da colonnine per la ricarica elettrica e da stazioni di rifornimento per i veicoli alimentati a gas, grazie ai 20 milioni recentemente investiti sul fronte della mobilità sostenibile, si sta rapidamente trasformando in un corridoio green, incentivando così anche l’acquisto di mezzi green oriented come i 105 della flotta aziendale. Unica autostrada in Italia, A22 è già stata attrezzata per poter comunicare direttamente con i veicoli che la percorrono, un tassello fondamentale del progetto europeo C-Roads di cui Autobrennero è capofila nazionale e il primo passo concreto per fare in modo che le auto “intelligenti” dispongano di una strada “intelligente” con la quale “dialogare” e alla quale, in un domani sempre più prossimo, affidare in toto il proprio viaggio. “Siamo all’inizio di una nuova entusiasmante stagione - osserva l’amministratore delegato, Diego Cattoni -. Grazie alla lungimiranza di chi ci ha preceduto, possiamo oggi avere l’ardire di progettare da subito la mobilità dei prossimi decenni. I nostri Soci stanno concordando con lo Stato una nuova concessione trentennale che permetterà di scrivere un’altra importante pagina di storia. Non uso la parola “storia” per vuoto gusto retorico. Abbiamo già pianificato più di 7 miliardi di investimenti in strade, ferrovia, intermodalità, porti.

Una mole di progetti, già concordati con lo Stato, in grado di collegare l’area del Mediterraneo alla Mitteleuropa nel modo più rapido, efficiente ed ecosostenibile possibile, con ricadute enormi per le economie dei territori toccati dall’asse del Brennero. Siamo pronti per la terza corsia da Bolzano a Modena, il miglioramento della viabilità ordinaria, la nascita di un grande centro intermodale a Isola della Scala capace di collegare Verona a Monaco, il porto di Valdaro a Mantova potenziale ultima tappa della Via della Seta cinese, il prolungamento della A22 da Campogalliano a Sassuolo, l’autostrada Cispadana che unirà Reggiolo- Rolo a Ferrara, il finanziamento del tunnel del Brennero e delle tratte d’accesso italiane, con 700 milioni già accantonati e altrettanti programmati” correggere in “con 700 milioni già accantonati e oltre 1 miliardo di cui è già previsto l’accantonamento. Già oggi, attraverso le nostre controllate, movimentiamo 12.000 treni merci l’anno.

Quando sarà terminato il tunnel del Brennero, accanto a un’autostrada de-carbonizzata e automatizzata, avremo una rete ferroviaria ad alta velocità in grado di spostare decine di milioni di tonnellate di merci l’anno senza congestionare la viabilità e senza emissioni. Gli uomini si spostano lungo la Via del Brennero dai tempi della Preistoria, a noi il compito di fare di quest’asse un protagonista dell’Europa del futuro”. 

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Diego Cattoni, amministratore delegato

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